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Fahrradparkhaus in Erfurt
Ich möchte heute ein, aus meiner Sicht, vorbildliches Konzept der Förderung des Fahrradverkehrs vorstellen. Wer hat das noch nicht erlebt? Man radelt in Eile zum Bahnhof um noch den gewünschten Zug zu bekommen. 5 Minuten vor Abfahrt angekommen, fragt man sich nun wohin mit dem Drahtesel. Es gibt verschiedene Kriterien der Parkplatzsuche am Bahnhof, doch Eines scheint wohl das Allerwichtigste zu sein: Das Fahrrad soll nach der Rückkehr noch im gleichen Zustand da stehen wie vorher. Also immer noch mit Schaltung, Bremsen und Kette. Häufig bedarf es in den meisten Städten in diesem Punkt großer Kompromissbereitschaft und einer gehörigen Portion schön reden.
Ein vorbildliches Konzept bietet das Radhaus in Erfurt an. Gleich rechts neben dem Hauptbahnhof an der Straßenbahnunterführung befindet ein Fahrradparkhaus. Man muss dazu sagen, dass der Erfurter Hbf sich unweit der Erfurter Altstadt befindet. Somit ist die Lage eines solchen Fahrradparkhauses am Bahnhof sehr gut gewählt. Wie auf dem Foto oben zu sehen ist, handelt es sich um einen beidseitigen, “zweigeschossigen”, überdachten Gang. An der einen Stirnseite, befindet sich ein kleiner Fahrradladen. Zu normalen Geschäftszeiten werden die geparkten Fahrräder also “bewacht”. Zu dem ist das Parken auch noch kostenlos! Wie im Bild zu sehen, bedarf es keiner großen Kräfte um das eigene Fahrrad ins obere “Geschoss” zu heben.
Es ist genau das, was deutsche Städte brauchen. Eine gut durchdachte Fahrradinfrastruktur. Ohne Frage reicht ein solches Fahrradparkhaus nicht aus. Zusätzlich müssen sichere Radwege und eine gute Beschilderung vorhanden sein. Doch zeigt das Radhaus in Erfurt, dass es nicht schwer ist, die Frage nach der Sicherheit des eigenen Fahrrads am Bahnhof leicht zu beantworten. Denn häufig ist auch diese Frage entscheidend für Wahl des Verkehrsmittels zum Bahnhof.
TWIKE - Die neue Form der Mobilität in Städten
Letzten Freitag hatte ich die Möglichkeit hier in Weimar ein sogenanntes TWIKE probezufahren. Hierbei handelt es sich um ein 3-rädriges Vehicle, welches mit einem 3KW-Elektromotor angetrieben wird. Es war eine sehr neue Erfahrung, aber ich bin der festen Überzeugung, dass dieses Fahrzeug, für Menschen, die täglich nicht mehr als 130 km fahren, eine echte Alternative ist. Wie umweltfreundlich es dann wirklich ist, hängt von einem selbst ab. Aber zunächst möchte ich beschreiben, wie ein solches Gefährt aufgebaut ist und wie es sich fahren lässt. Es handelt sich hier um ein Fahrzeug, aus einem Aluminum-Rahmen, gestützt von 3 16-Zollrädern. Es ist 2650 mm lang, 1200 mm breit und hoch. Es wiegt ohne Batterien und ohne Personen 184 kg und hat 330 kg Zuladung. Je nachdem wieviele Batterien man sich einbauen lässt, schwankt die Reichweite laut Hersteller von 60 - 200km. Im TWIKE finden 2 Leute und max. 400l-Gepäck Platz. Zusätzlich kann das Fahrzeug mit einem Zusätzlichen Pedalantrieb versehen werden. Das stärkt die Fitness, macht die fehlende Heizung (in der Basisaustattung) wett, senkt den Energieverbrauch und verlängert die Reichweite. Gesteuert wird das Fahrzeug mittels einem Joystick. Am Griff sind 3 Tasten: Gas, Bremse und Blinker. Zusätzlich gibt es noch eine Fußbremse. Der Gasknopf hat zwei Stufen: Normale Beschleunigung und Vollgas. Bei der Verzögerung mittels Bremsknopf wird die Energie wieder in die Batterie eingespeist. Das Fahren ist anfangs etwas gewöhnungsbedürftig, macht aber nach ca. 1 km viel Spaß.
Wie umweltfreundlich ist denn nun aber dieses TWIKE eigentlich? Laut Hersteller werden 0,4 - 0,8 l/100km Benzinäquivalent verbraucht. In Strom heißt dies 4 - 8 kWh Verbrauch. Wenn der Strom aus erneuerbaren Energien gewonnen wird, dann ist dieses Fahrzeug sehr umweltfreundlich. Ein hoher Nutzungsgrad dieses Fahrzeuge in Städten würde die Stadtluft deutlich verbessern, da kein Feinstaub, CO2, NOx usw. in der Stadt emmitiert würden.
Wieviel kostet dieses Fahrzeug in der Anschaffung? Das Basismodell kostet 20.000 €. Ein Modell mit kleinen Komfortausstattungen, großer Batterie und Fahrradeinbau kostet dann 30.000 € in der Anschaffung. Die sehr niedrigen Unterhaltskosten und der geringe Wertverfall stehen dem sehr hohen Anschaffungspreis gegenüber.
Meines Erachtens ist dieses Fahrzeug der Stadtwagen schlechthin. Es ist umfreundlich, ist schnell genug, hat eine ausreichende Reichweite für den Großteil der Bevölkerung und hat sehr niedrige Haltungskosten.
Mobilität ohne Grenzen - Teil III
Beim durchdenken der beiden vorangegangen Artikel, fiel mir auf, dass ich den Flugverkehr völlig außer Acht gelassen habe. Spielt dieser doch in unserer Zeit und auch in Zukunft eine erhebliche Rolle. Doch um den roten Faden erst einmal bei zu behalten, beschäftigen wir uns weiter mit dem öffentlichen Verkehr und ganz speziell mit dem Fernverkehr auf Schienen. In meinem Artikel über die Privatisierung der deutschen Bahn bin ich bereits auf die Wirtschaftlichkeit des Fernverkehrs eingegangen. Das soll auch hier an dieser Stelle nicht weiter Thema sein. Mir wird es darum gehen, wie man eine Fernreise durch Deutschland kostengünstig mit dem Zug planen kann.
Zunächst beschreibe ich die Möglichkeiten bei der deutschen Bahn (DB): Das Rabattsystem der DB ist relativ einfach.
Es gibt 3 verschiedene Bahncards (BC) (25, 50 und 100). Die Zahlen stehen für den Rabatt auf den Fahrpreis, d.h. bei der BC 25 erhält man immer 25% Rabatt, bei der 50er 50% und bei der 100er bezahlt man ausschließlich die Bahncard (es können ICE-Sprinter-Aufschläge, Sitzplatzreservierungen usw. hinzukommen). Die BC 25 kostet jährlich 55,-€, die BC 50 220,-€ und für Studenten 110€ und die Bahncard 100 3500€. Alle Preise gelten für die 2. Klasse. Nun überlegt man sich wieviel Kilometer man im Jahr ca. mit der DB zurück legt. Und legt diese Kosten dann auf die Kilometer um. So erhält die Zusatzkosten pro Kilometer. (Bei mir liegen diese Kosten unter einem Cent/Kilometer)
Desweiteren hat die DB sogenannte Sparpreise und Dauer-Spezial eingerichtet. Die Dauer-Spezial werden in begrenzter Zahl verkauft. (Ich habs noch nie bekommen) Damit kann man, unabhängig vom Besitz einer BC, für 29€, 39€ oder 49€ quer durch Deutschland reisen. (eine Strecke). Die Sparpreise ermöglichen es, durch gleichzeitige Buchung von Hin- und Rückfahrt einen (weiteren) Rabatt zu bekommen. Das heißt, der Sparpreis 25 gewährleistet einen Rabatt von 25% und der Sparpreis 50 einen Rabatt von 50%. Den Sparpreis 50 ehält man nur, wenn zwischen Hin- und Fahrt die Nacht Sa-So liegt. Unabhängig davon Hin- und Rückreise auf dem Wochenende liegen! Also man kann Mittwoch hin und Dienstag zurückfahren… Damit liegt eine solche Nacht dazwischen. All diese Sparpreise und Dauerspezials haben natürlich ein paar Nachteile. Alle sind nur in begrenzter Zahl verfügbar und sind an Züge gebunden (nur Fernzüge!!!).
Beispiel: Ich möchte von Dresden nach Jena am Freitag hin und Montag wieder zurück fahren. Nun besteht die Möglichkeit mit dem ICE nach Weimar und von da aus mit der Regionalbahn nach Jena zu fahren. Beim Kauf eines Dauer-Spezial ( ist in diesem Fall reichlich sinnlos), oder eines Sparpreises binde ich mich an einen bestimmten ICE von DD-WE und wieder zurück. (bspw. 12:55Uhr ab Dresden) Bei der Regionalbahn jedoch kann ich jeden Regionalzug zwischen WE und J nehmen an meinem Gültigkeitstag. Ich bin somit nicht an einen Zug gebunden! Ich könnte also praktischer Weise mit Christoph und Jule noch einen Kaffee in Weimar trinken :).
So, und nun wollen wir die Sparpreise mit unserer Bahncard verbinden. Naja, das geht ausschließlich mit der BC 25! Den maximalen Rabatt, den ich mit meiner BC25 erreichen kann, sind somit 62,5%. Mit der BC 50 erreiche ich maximal 50% Rabatt. Hier muss man entscheiden, braucht man die volle Flexibilität, erst eine halbe Stunde vor Fahrtantritt buchen zu können, oder kann man seine Fahrten planen und sich auf einen bestimmten Zug früh genug festlegen.
Sind zu dem Rabattsystem der DB noch Fragen? Dann stellt sie einfach bei den Kommentaren!
Seit Kurzem gibt es auch eine weitere Möglichkeit längere Strecken mit dem Zug zu überbrücken. Der sogenannte Mitfahrzug. Hier handelt es sich um durch Deutschland verkehrende Züge, normalerweise ohne Personentransport. Es sind also Züge zur Lok- und Waggonüberführung. Hier gibt es einheitliche Preise, immer eine Sitzplatzreservierung (Die Züge werden nicht überbucht). Allgemein ist das Angebot noch nicht allzu ausgebaut. Für Dresdner, Weimarer und Berliner sind sehr interessante Strecken dabei.
Ich denke, dass dies erstmal für den dritten Teil reicht. Genug Diskusionsstoff ist vorhanden. 
Im vierten Teil werde ich dann den Flugverkehr betrachten und beginnen mit dem Fahrradverkehr. Ich bin mir vollkommen im Klaren, dass ich mit meinen Bildern immer nicht ganz den Inhalt der Artikel treffe, wofür ich mich auch entschuldige. Ich hab einfach zu voreilig mit dem Bahnhofsbild begonnen.
Die Bahn wird privatisiert - Gut oder schlecht?
Es gibt kaum eine Pressemeldung der letzten Tage bei der ich stärkeres Herzrasen bekomme: Die Bahn wird privatisiert und geht den Weg Richtung Börse.
Naja nun werde viele Leute und Wissenschaftler sagen: Ist doch gut. Mehr Konkurrenz - niedrigere Preise. Das hat man damals bei der Privatisierung der Energiekonzerne auch gesagt. Ist es denn wirklich so?Für wen bringt denn eine Privatisierung einen Nutzen? Für die Anleger in erster Linie! Und die haben auch das Sagen. Ihnen wird wenig daran liegen einen Bummel-ICE zwischen Frankfurt und Dresden mit 40%er Auslastung zu betreiben. Ok, das Imageprojekt Frankfurt - Köln wird bleiben. Welcher Anleger ist daran interessiert in ein Verlustgeschäft zu investieren?
Aus einer Sicht betrachtet, muss man sich die Frage stellen, ob denn die Fahrpreise dadurch wirklich sinken? Kann denn eine Konkurrenz bei schlechter Marktlage entstehen? Welches private Unternehmen wird in ein Verlustgeschäft wie dem Fernverkehr investieren? (Der Nahverkehr ist nicht das Problem. Dort ist der Deckungsgrad >1. Das ist auch der Grund, weshalb sich in diesem Bereich bereits viele Privatunternehmen etablieren konnten.)
Ein erster Schritt wäre meines Erachtens zunächst die komplette Entkoppelung der DB Netz AG vom DB Konzern. So wie es jetzt ist, haben es private Bahngesellschaften sehr schwer, zum Einen in Besitz von Trassen zu gelangen oder müssen zum Anderen teuer für die Trassennutzung bezahlen. Ich ziehe gern den Vergleich zum Stromnetz und der Stromversorgung. Denn beide Marktentwicklungen ähneln sich beängstigend. Was in der Energiebranche komplett gegen den Baum ging, wird bei der Bahn im gleichen Stil wieder gemacht.
In meinen Augen ist öffentlicher Verkehr Aufgabe des Staates! Er hat für die Mobilität des Volkes zu sorgen. Bahnfahren muss für jeden Bürger bezahlbar sein. Derzeit ist Bahnfahren zu einem Ideal, Hobby bzw. Luxus geworden. Die Bahnpreise sind sehr hoch und das wird sich bei der Provatisierung und dem Börsengang definitiv nicht ändern. Stellen wir uns doch vor, der Staat vergebe die Zahlung der Hartz-IV-Anspüche an private Investoren. Hätten die Hartz IV Empfänger einen höheren Nutzen?
Mobilität ohne Grenzen - Teil II
Heute möchte ich mich dem Thema Öffentlichen Verkehr widmen. Zunächst noch einen Nachtrag zum Individualverkehr: Ich habe mal eine Excelliste erstellt, womit man sehr einfach ausrechnen kann, wieviel das jeweilige Verkehrsmittel (Auto, Carsharing, oder Bahn) für eine bestimmte Strecke kostet. (bitte nur gelbe Felder ausfüllen)
ÖV - Öffentlicher Verkehr
Der öffentliche Verkehr ist die älteste Möglichkeit (zu Fuß ausgeschlossen) eine Strecke von A nach B zurück zu legen. Es ist Aufgabe des Staates für die Bewohner des Landes eine Mobilität mittels Bus und Bahn zu gewährleisten. Heute wird der ÖV einmal regional sowie national betrieben. Auf regionaler Ebene spricht man häufig vom öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Dieses System wird mittels Verbundsystemen in Deutschland angewandt. Diese Verbünde setzen sich aus den einzelnen Verkehrsunternehmen der Region zusammen. Zum Beispiel gehören zum Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) die Dresdner Verkehrsbetriebe, die Verkehrsgemeinschaft Meißen (VGM) und noch viele andere. Für die meisten Verkehrsbetriebe ist es nicht möglich kostendeckend einen hinreichenden Service zu Verfügung zu stellen. Die DVB hatte 2006 beispielsweise einen Kostendeckungsgrad von 73,2% (Quelle: http://www.dvbag.de/untnehm/Bilder/pdf/ZahlenDaten20072.pdf). Häufig ist es dann so, dass das städtische Verkehrsunternehmen mit dem städtischen Energieversorger zusammenarbeitet. Überschüsse aus dem Energiegeschäft fließen dann in die Verluste des Verkehrssektors. Wichtig zu wissen ist noch, dass sich der DB Konzern in verschiedene Unterhnehmen aufteilt: DB Regio, DB Netz AG, DB Cargo,…) Diese Unternehmen sollten unabhängig von einander arbeiten. Was sie natürlich nur bedingt tun. Das war jetzt aber subjektiv. Für die regionalen Schienenstrecken schreibt der Verkehrsverbund aus und es können sich verschiedenste Unternehmen für die Strecke bewerben. Alle Anbieter müssen aber immer bei Angebotserstellung eine Anfrage bei der DB Netz AG starten, um die Trassenpreise zu erfahren. Also können sich beispielsweise die DB Regio AG, InterConnex, Rurtalbahn… für verschiedenste Strecken bewerben. Soviel zur Politik. Nun muss man noch wissen, wo kann ich denn Nachfragen um eine objektive Auskunft zu bekommen. Die einfachste Möglichkeit ist das Internet:
Privatbahnen können häufig günstigere Preise anbieten als die DB und das meist mit deutlich besserem Service. (Kaffeepreis DB:2,70 €, InterConnex: 0.90€)
Hier mal einige Links, zu den verschiedenen Verkehrsunternehmen:
Regional:
Die DVB bieten zusätzlich einen umfangreichen Service zur Fahrplanauskunft an. Über Handy ist es möglich eine aktuelle Fahrplanauskunft zu erhalten. “Abfahrtshaltestelle#Ankunftshaltestelle#Abfahrtszeit in HH:MM” als SMS an 0172/8571011 senden und man erhält einige Sekunden später eine passende Verbindungsauskunft. Außerdem kann man sich mittels Widgets einen Abfahrtsmonitor in die Sidebar laden und hat somit einen ständigen Überblick der Abfahrten an der nächsten Haltestelle. Eine detaillierte Verbindungsauskunft erhält man auch im Internet.
Als außergewöhnlichen Service ist noch zu erwähnen, dass es einen ausgeklügelten Nachtverkehr in Dresden gibt, der es erlaubt auch nach einem langen Abend sicher wieder heimzukommen.
Bietet keinen großartigen Rundumservice zur Fahrplanauskunft an. Selbst die Internetauskunft kann Übergangsanschlüsse nicht einplanen. Außerdem ist bei allen Straßenbahnen in Darmstadt um 1 Uhr nachts Ruhe. Gut ist, dass das Straßenbahstrecken sehr weit in das Umland hinein reicht.
Soviel zunächst zum ÖPNV. Im Teil III werde ich dann Tipps für die Fahrkartenbuchung bei der DB geben und noch das Thema Fahrradverkehr zu Ende führen.